Mine artikler om motorsykler gjennom tidene

«Alt var bedre før» sa en gammel mc-entusiast til meg en onsdagskveld i hovedstaden da han fikk øye på denne rampete caferaceren, bygget på en 70-talls Suzuki 500-kubikk med 2-taktsmotor. «Mener du at det er engelsk som gjelder?» spurte jeg, vel vitende om at det var i England denne delen av mc-kulturen hadde sin opprinnelse. Svaret kom umiddelbart.

«Det koster å være kar, ihvertfall om vi skrur tiden tilbake» ler Per-Arne Heltne, og viser til det Tempoen kostet ny i 1938. «Du vet at 700,- kroner var et betydelig beløp den gangen, særlig for en Sunnmøring» legger han til, og ler høyt. Jeg fornemmer et snev av selvironi med tanke på at Per-Arne faktisk bor på Sunnmøre, nærmere bestemt i Volda. Per-Arnes «Sport» er modellen med Sachs-motor som har 2 gir. Sporten ble også levert med motor fra engelske Villiers, og den hadde 3 gir. Per-Arnes sykkel har komplett «utstyrspakke» som består av sykkelpumpe, verktøyboks og håndverktøy.

Brødrene Thomas og William Henderson etablerte Henderson i Detroit i 1911. De to var initiativrike grundere, og Hendersons rekkefirere var solide og trauste motorsykler. I 1917 solgte de selskapet til Ignaz Schwinn som eide Excelsior. Brødrene Henderson arbeidet for Excelsior et par års tid, men besluttet så å følge drømmen om å bygge sin egen motorsykkel. Dermed ble Ace Motor Corporation etablert i Philadelphia i 1919 med det mål for øyet å bygge en ny motorsykkel, en maskin som var moderne, rask og minimalistisk. Det var snakk om en sportsmaskin, noe ACE faktisk skulle bli. Merket var blant de mer eksklusive motorsyklene i sin samtid. ACE tok ytelse og effekt til nye høyder, og ble valgt av kunder som la listen høyt hva angikk teknisk raffinement, hadde tykk lommebok, og som ikke tok til takke med hverdagsmaskiner som bl.a. Indian og Harley-Davidson.

Da Moto Guzzi lanserte “flat-single” modellen Falcone 500 i 1950, bygget de en motorsykkel som egentlig var utgått på dato hva angikk design og teknologi. Like fullt ble modellen svært populær til langt ut på 1960-tallet. Hvordan var dette mulig?

Blant de mange engelske mc-produsentene fantes det noen merker som skilte seg ut i mengden gjennom å tidlig ta i bruk avansert teknologi. Rudge som produserte motorsykler fra 1911 til 1939 var kjent for pålitelighet, kvalitet, innovasjon og siste men ikke minst sportslige maskiner. Jeg har gravd litt i merkets historie, og sett nærmere på en «500 Special» fra 1937.

Cafe-racer kulten som oppstod i England etter 2.verdenskrig hadde sin kulturelle glansperiode på 1950- og 1960-tallet. De minimalistiske motorsyklene, bygget på en engelsk twin var favoritt-maskinen til gutta i et miljø ofte omtalt som “Rockers”. Rockerne var oftest unge menn fra arbeiderklassen, og de satte spor etter seg. Arnestedet, “The Ace-Cafe” i London, er fortsatt det mest sentrale samlingstedet i England der den altså har sin opprinnelse. Kulten er blitt omtalt i en rekke bøker, og bilder av unge menn i skinnjakke og boots, på raske sykler, bygget i et minimalistisk og racepreget design, har inspirert mange eiere til nettopp å bygge sin egen caferacer. Men, må en ekte caferacer bygges med utgangspunkt i en engelsk motorsykkel? Lenge var det slik, inntil grunntanken ble utfordret fra ulikt hold, og motorsykler produsert utenfor England ble gjenstand for ombygging. Akkurat denne Suzukien, en GT 750 fra 1973, er et glimrende eksempel på «arten», og en real utfordrer til de mer tradisjonelle engelske caferacerne. Motorsykkelen ble i sin tid bygget av Magne Valhaug fra Lørenskog, og nyt bildene, vi snakker mekanisk kompetanse og blikk for design, på høyt nivå.

Da Honda lanserte sin nye sportsmaskin CB 1100R i 1981, kom sykkelen som regnes som den første moderne R-maskinen. Mange vil nok hevde at Suzuki GSX-R 750 fra 1985 var den første som oppfylte R-kriteriene, men er dette riktig? Historien bak Hondas første moderne superbike begynner egentlig i 1976. Dette året tok Honda hjem seieren i det legendariske 24-timersløpet Bol d`Or på Paul Ricardbanen i Frankrike, og Honda gjentok like godt prestasjonen både i 1977 og 1978. En slik suksess kunne jo ikke gå upåaktet hen, og det måtte bare komme en modell tilpasset gatebruk.

I årene etter 2.verdenskrig sørget de mindre motorsyklene for å løse det daglige transportbehovet for «mannen i gata». Motorsykler med et slagvolum på 350-kubikk var for mange mer enn stort nok, og en av disse var Triumphs commuterbike» «Twenty One», hvis modellbetegnelse henviste til sykkelens slagvolum i kubikktommer.

Hvordan var egentlig 1980-tallssyklenes kjøreegenskaper? Jeg har lånt en BMW fra 1982, en modell som er godt innenfor grensen for veteranstatus, for å teste ut hva den har å by på ute på landeveien, og jeg ble slett ikke skuffet.

Da Kawasaki satte i gang produksjonen av Z1000ST i 1979 var tanken å tilby kundene en sportstourer som var et lettere og rimeligere alternativ til supersekseren Z1300. Z1000ST minnet mye om 1300-kubikkeren både med tanke på design og tekniske løsninger, men med en lavere pricetag.

Har du først sagt A så blir du ofte nødt til å si B. I så måte måtte Suzuki følge opp suksessen med GSX-R750 som kom i 1985, med en 1100-versjon. Den kom allerede året etter, i 1986. Vi har sett litt nærmere på R-sykkelen som faktisk kan smykke seg med tittelen «veteranmotorsykkel».

Noen sykler blir legendariske, andre blir dusinvare. At det blir slik er ingen tilfeldighet, men en konsekvens av mixen mellom stil, stuk, og «performance». Vi har tatt en titt på Ducatis superbike fra slutten av 70-tallet, nærmere bestemt legenden 900 Super Sport.

Originale veteransykler med solid patina er egentlig sjelden vare. De fleste liker forståelig nok prosessen med å restaurere veteranmotorsykkelen sin. Dette er en prosess som innbefatter både et sosialt nettverk i jakten på deler og ikke minst dusinvis kaffekopper i garasjen der veteranmotorsykkelen gjenskapes bit for bit. Noen velger imidlertid originalitet og patina. Jeg dro derfor en tur ned på Jylland for å besøke Ove «Bøf» Jensen og se på hans Indian 101 Scout fra 1931.