Suzuki GSX-R 1100

Har du først sagt A så blir du ofte nødt til å si B. I så måte måtte Suzuki følge opp suksessen med GSX-R750 som kom i 1985, med en 1100-versjon. Den kom allerede året etter, i 1986. Vi har sett litt nærmere på R-sykkelen som faktisk kan smykke seg med tittelen «veteranmotorsykkel».

Med den sterkt raceinspirerte GSX-R serien satte Suzuki en ny standard for sportsmotorsykler. Da 750-versjone kom til Europa i 1985 ble den raskt en trendsetter og et ikon. Få om ingen 4-taktere lå så tett opp til det som ofte omtales som «productionracers». Lav, vekt, høy ytelse og ultrasportslig design slo an tonen, og en ny generasjon sportsmaskiner var på gang. Med 100 hk plasserte 750-kubikkeren seg i tetsjiktet hva angikk forholdet vekt-effekt, og det første året tok den 1 og 2.plassen under 24-timers løpet på legendariske Le Mans.

GSX-R1100

Suzuki sov ikke på laurbærne knyttet til suksessen i 1985, og i 1986 lanserte de «storebror» GSX-R1100. På litt avstand var den til forveksling lik lillebror GSX-R750, men ved nærmere ettersyn var 1100-kubikkeren både større og sterkere på alle måter. «Oppsiden» var selvsagt effekten, for med 130 hk ble 1100-kubikkeren med sine 197 kilo (tørr) rene raketten. «Nedsiden» var selvsagt det faktum at på lukkede baner var den langt mer tungkjørt enn 750n. Pressen påpekte dette, men for majoriteten av eierne var baner utenfor rekkevidde. De hadde sin egen bane på nærmeste asfaltstripe ute på den lokale riksveien, og for de fleste var dette bane bra nok. Her ble «Gixeren» (som den ofte ble omtalt som på folkemunne) tynt gjennom effektregisteret, helt til nåla lå langt inne i rødfeltet på turtelleren.

SACS

GSX-R1100 hadde en rekke teknisk godbiter. For- og bakdempingen hadde en mengde muligheter for justeringer, og bremsene hadde flerstemplede bremsekalipere med flytende skiver. Motoren hadde både luft- og oljekjøling, det såkalte SACS, eller «Suzuki Advanced Cooling System». Dette systemet sørget for at olje ble spylt på sentrale deler i motoren for å smøre og kjøle, en løsning som ble valgt i stedet for vannavkjøling. 4-1 eksosanlegg var et naturlig valg for å understreke sportsimaget. 4-kantsvingarm bak var en selvfølge, og helkåpe i racedesign understreket sykkelens karakter. Få om ingen produksjonsmodeller var så til forveksling lik en produksjonsracer.

Lav vekt, høy effekt

Mye av suksessen bak 750 og ikke minst 1100-kubikkeren skyldes Suzukis evne til å kjøre begge modellene på omfattende «slankekurer» før de ble satt i produksjon. Det fantes modeller, både i 750 og i 1100-klassen som kunne oppvise samme eller høyere effekt. Men, hva hjalp det når vekten hos konkurrentene var for høy. Forholdet vekt og effekt er tross alt av vesentlig betydning når det gjelder akselerasjon og toppfart, og her var GSX-R uslåelig. Suzuki sparte vekt der de kunne, bl.a. ved å lage deler av dashbordet rundt instrumentene i skumplast!

251 km/t

Da GSX-R1100 omsider ble sluppet løs i 1986, og kundene kunne ta med sykkelen ut av butikken og ut på asfalten, så var moroa i gang. Med 130 hk til rådighet, og med en tørrvekt på «kun» 197 kilo, gikk R-modellen styggfort. Speedometernåla stoppet ikke før den så vidt passerte 250-merket. Dette var oppsiktsvekkende.

Sammenlignet med «lillebror» GSX-R750 var ikke 1100-kubikkerene like lettkjørt på svingete veier, men når rettstrekkene kom, var det ingen over og ingen ved siden. Den var kort og godt «værst», og R ble nærmest et nytt begrep.

Tekniske data: Suzuki GSX-R1100, 1986-modell

Motor: 4-sylindret 4-takter, DOHC, 16V, SACS

Slagvolum: 1052 ccm

Effekt: 130 hk v.9500 omdr.

Ant.gir: 5

Dekk foran: 110/80x18

Dekk bak: 150/70x18

Vekt: 197 kg (tørr)

Tank: 19 liter

Toppfart: 251 km/t