Øyvinds Rocket III

«Den er ikke akkurat enn rakett slik navnet antyder, men ganske så rask for engelsk å være» sier Øyvind, og skynder seg å legge til at «siden den faktisk ble solgt ny i Norge så måtte jeg bare sikre meg den».

Øyvind Ekren har en mc-samling litt utenom det vanlige. Han liker spektakulære klassikere, og samlingen består av mange forskjellige merker og modeller. En Kawasaki Z1300 fra 80-tallet, og en Ducati 900 Super-Sport fra 70-tallet er blant motorsyklene i samlingen. «Jeg liker de klassiske maskinene, og gjerne sykler som skilte seg ut da de var nye» sier han. Det tror jeg han på, for når blikket vandrer rundt i lokalet er det langt fra dusinvare det som står oppstilt.

Erling Sande A.S

«Akkurat denne Rocket III ble solgt ny hos Erling Sande A.S i Oslo i 1971, og det er jo ganske historisk» sier han, og spør meg om jeg har hørt om firmaet. Jeg nikker og bekrefter at «joda, jeg kjøpte faktisk en sal til en Suzuki GT750 hos Sande på 90-tallet». «Da skjønner du hva jeg snakker om» svarer han og legger til at «Sande var jo en institusjon i mc-miljøet, og solgte bl.a. Suzuki». Vi snakker litt frem og tilbake om BSAn han sitter på, en modell med en spennende historie fra smia i Birmingham.

1968

Da BSA presentert den nye trippelen Rocket III i september 1968, en knapp måned før Honda slapp sin bombe CB750 på Tokyo Motor Show i oktober, var forventningene i BSAs salgsapparat på begge sider av Atlanteren store. Håpet var at modellen skulle ta BSA inn i fremtiden samtidig som den skulle demme opp for den økende konkurransen fra Japan. På BSA-fabrikken i Small Heath hadde flere års utviklingsarbeid, egentlig påbegynt av Triumph, endelig gitt resultat. Ut av fabrikklokalene i Birmingham rullet sykkelen som skulle møte konkurransen fra Japan.

T-150 Trident

BSA og Triumph var nå gått inn i et tett samarbeid om den nye superbiken, og den nye trippelen «Rocket III» fantes også med Triumph-logo på tanken med modellnavnet «T-150 Trident». Tridenten ble produsert i fabrikken i Meriden, og sett i ettertid burde konsernet ha konsolidert ressursene, og satt fokus på en modell som helst burde hatt bl.a. overliggende kamaksling, kort slaglengde og horisontaldelt motorblokk.

Prototypen P1 stod klar i 1965

Utviklingsarbeidet av trippelen startet tidlig på 1960-tallet med utgangspunkt i Triumphs parallelltwin på 500 kubikk. Den første prototypen P1 stod klar allerede i 1965, og viste seg potent hva angikk ytelse sammenlignet med de gamle twinnene. Prosjektet ble imidlertid utsatt, og da sykkelen stod klar tre år senere ble det besluttet at trippelen skulle lages i to ulike versjoner for å ivareta identiteten til både BSA og Triumph.

To like, nesten..

De to modellene hadde en del ulikheter, der rammekonstruksjonen og motorens innfesting var de mest synlige. I tillegg til en del mindre ulikheter på detaljnivå, kostet dette i sum mer enn de smakte. De finansielle musklene hos BSA, som eide Triumph, var svekket, maskinparken som ble brukt i produksjonen var gammeldags, og både Rocket 3 og Trident T-150 pådro seg tekniske problem som medførte relativt omfattende garantikostnader. En 3-sylindret motor var selvsagt spektakulært, men når en vet at den i stor grad var en twin med en ekstra sylinder, selvsagt med en del modifikasjoner, ble konstruksjonen håpløst gammeldags, og de tekniske utfordringene uteble heller ikke. Vertikaldelte motorblokker var vanskelig å få oljetette, og multisylinderblokker som ikke kunne linjeborres, men der hver sylinder måtte borres ut separat, bød på presisjonsmessige utfordringer.

9000 omdreininger

Nå skal det imidlertid sies at ikke alt var bare negativt med den nye trippelen. BSA hadde investert tungt i maskinen som ble brukt til å bearbeide veivakselen, og resultatet ble en motor med et bunnparti som greit kunne tåle opp mot 9000 omdreininger over tid. En annen løsning som er verdt å nevne er plasseringen av dynamoen. I stedet for å montere den på venstre side inne i primærhuset som var fylt av brennhet olje, ble den i stedet plassert på høyre side. Det ga lenger levetid for en del som er ganske så vesentlig på en motor.

Topplassering på Daytona i 1971

Da Rocket III var klar for veien høsten 1968 viste den oppsiktsvekkende prestasjoner. Effekten på 58 hk ga godt skyv, og toppfarten lå på rundt 185 km/t. I 1971 gjorde modellen rent bord på Daytona Raceway. Bak suksessen finner vi kjente navn fra britisk mc-industri som prosjektleder for racing Doug Hele, testfører Percy Tait og ikke minst rammebygger Rob North. Deres kunnskap og erfaring lå bak racingversjonen av Rocket III, som med hele 85 hk banket samtlige konkurrenter på selveste Daytona. 1972 var siste året Rocket III var i produksjon, og de siste modellene rullet av samlebåndet i april. I løpet av knappe 5 års produksjon ble det laget kun 5897 eksemplar.

Too little, too late

Rocket III var spektakulær, det hadde konsulentfirmaet Ogle Design sørget for. Rocket III fikk et kort men intenst liv på vei og på bane. Sykkelen er i dag en ettertraktet klassiker som best kan betegnes som en motorsykkel som da den kom i 1968 var «Too little too late». I 1973 var BSA historie, og snipp, snapp, snute så var industrieventyret med tyngdepunktet i Birmingham ute.

Tekniske data: BSA Rocket III

Motor: 3-sylindret 4-takter, OHV

Slagvolum: 740 ccm

Effekt: 58 hk

Antall gir: 4 (5 i 1972)

Dekk foran: 3.25x19

Dekk bak: 4.10x19

Tank: 19 liter

Vekt: 210 kg