Lyden fra sekseren kunne han aldri glemme
For Oddbjørn Mikkelborg, opprinnelig fra Harstad, nå bosatt i Bærum, var det ingen vei utenom. «Jeg måtte bare ha denne sekseren, vet du». Han og samboeren var ute og gikk kveldstur i Kristiansand, da han fikk øye på sykkelen som han fikk se i Harstad da han var ung, og alltid hadde drømt om å eie, en Kawasaki Z1300 Dfi. Der stod den, utstilt i et butikkvindu, og attpåtil til salgs. Prislappen var imidlertid høy, men til gjengjeld så var sykkelen nesten bedre en ny!
0/0
I unge år, susende avgårde på 100-kubikkeren i Harstad, var det mange tøffe motorsykler som trakk oppmerksomheten til Oddbjørn. De japanske motorsyklene dominerte gatebildet, og det var særlig en maskin som skilte seg ut fra de andre; en imponerende motorsykkel med rekkesekser på tvers i rammen, plassert under en gedigen bensintank med flotte tankemblem i stål hvor det stod Kawasaki. På sidedekslene stod det Z1300Dfi, akkurat slik som på sykkelen i utstillingsvinduet i sørlandsbyen mange år senere. Oddbjørn husker sykkelen fra ungdomstiden i Harstad, og legger til at "Den var gedigen, men det jeg husker best var lyden fra sekseren, jeg glemmer den aldri».
70-tallets seksere; Benelli, Honda og Kawasaki
Å forstå fenomenet Z1300, ja for denne mastodonten av en mc er nærmest som et fenomen å regne, kommer vi ikke forbi Hondas spektakulære six-pack CBX1000. Hondaen som kom i 1978 viste hva selskapet var god for, og i den beinharde konkurransen mellom de japanske merkene kunne ikke Kawasaki la være å svare på tiltalen. Motorsykler med seks sylindre er ikke, og har aldri vært dusinvare, men på 1970-tallet dukket det opp noen eksemplar av arten. Først ut var Benelli, og de slo like godt til med to modeller, SEI750 og SEI900. Nå ble ingen av de to sekserne noen kassasuksess. Benelli var et smalt merke, og i konkurransen mot de japanske motorsyklene ble de en perifer produsent. Saken ble imidlertid en helt annen da Honda sjokkerte en hel mc-verden med sin sekssylindrede 1000-kubikker CBX. Modellen var stor, sterk, tung og spektakulær på alle måter.
Kawasaki gir Honda svar på tiltale
Endatil eksosanlegget var et eget kapittel, designet for å gi lyd likt en jetjager under take-off. Motoren som hang i ramma var et teknologisk mesterstykke, og med doble overliggende kammer og 24 ventiler pumpet den ut hele 105 hk. Honda hadde overrasket en hel mc-verden knapt 10 år tidligere med CB750Four, og den gangen tok de 3 år før Kawasaki tok opp hansken og svarte med Z1. Med introduksjonen av CBX i 1978 lot ikke Kawasaki vente på seg, og i 1979 kom det svar på tiltale i form av den vannavkjølte kjempen Z1300. Kawasakis rekkesekser slo Hondaen med hele 15 hk, og de 120 hestekreftene overførte kraftoverskuddet til asfalten via kardang.
DFI; Digital Fuel Injcetion = 130 hk
Fra debuten i 1979 og frem til 1983 matet seks forgassere sylindrene med fuel. Kawasaki hadde parallelt med utviklingen av Z1300 testet ut fuelinjection på sportsmodellen GPZ1100, og fra 1984 ble Z1300 levert med denne teknologien. På sidedekslene stod det nå DFI, hvilket økte effekten til hele 130 hk. Z1300 var nå blitt rene lokomotivet, med en råsterk rekkesekser som leverte power over et bredt register. Sammenlignet med Honda CBX1000 var Z1300 mindre sporty i linjeføringen, og hadde et litt mer beskjedent ytre. Der motoren i CBX kunne se ut som den var på vei til å vokse ut av ramma, var sekseren i Kawasakien langt smalere og mer diskre. Begge de to modellen hadde 6-2 anlegg, men der eksospottene på CBX var lett oppsvingt for en mer sportslig kjøring, valgte Kawasaki å legge pottene i en rett horisontal linje. Z1300Dfi ble produsert frem til 1989. Da var timeglasset for denne typen motorsykler i ferd med å renne ut, og 10 års produksjon var nok. Ikke fordi Z1300Dfi var en dårlig mc, tvert imot, den hadde ytterst få svakheter. Den nye tiden krevde imidlertid sitt med moderne chassis, og ikke minst mer effekt. Z1300Dfi var kort og godt gått ut på dato!
