Bakkekontakt; om forgafler og støtdempere

Veien frem til dagens justerbare forgafler og støtdempere har bokstavelig talt vært både hard og krevende for fører og maskin, og de første motordrevne 2-hjulingene var relativt enkle tråsykler påmontert hjelpemotor.

Noen hadde hverken bremser eller demping med unntak av setet som hadde et par spiralfjærer i bak. Jeg har sett nærmere på utviklingen av støtdemper- og rammeteknologi fra de første motorsyklene, og frem til dagens veteraner som ble “unnfanget” så sent som i 1995.

Behovet for fjæring. Motorsykler produsert for salg ble ikke en realitet før etter år 1900, men da skulle det til gjengjeld ikke ta mange årene før en rekke mc-produsenter poppet opp på begge sider av Atlanterhavet. Dette ga et skyv i utviklingen av en rekke tekniske løsninger, deriblant avfjæring, noe som manglet helt eller delvis på de første motorsyklene. Dermed ble det så som så med bakkekontakten, kjøreegenskapene og veigrepet.

Stivrammer og lenkearmsgafler. I Amerika ble det etablert en rekke mc-produsenter rett etter århundreskiftet. I tillegg til Indian og Harley fantes det kjente merker som bl.a. Excelsior, Henderson, Ace og Flying Merkel for å nevne noen. Veinettet “over there” var preget av lange rette strekninger, og de amerikanske motorsyklene hadde et relativt stort slagvolum, ofte på rundt 1000-kubikk. Veinettetets standard stod imidlertid ikke i forhold til syklenes fartsressurser, og bakkekontakten var det ofte så som så med. Stivrammer var helt vanlig til inn på 1950-tallet, mens dempingen foran kom på plass ganske tidlig.

Lenkearmer og gummistrikk. De første avdempede forgaflene var enkle lenkearmskonstruksjoner med kort fjæringsvei. Ofte hadde de en bred gummistrikk mellom styrehodet og fremre gaffelstag. Etter hvert ble strikken byttet ut til fordel for en enkel spiralfjær. I tillegg til demping foran var setene avdempet ved hjelp av to spiralfjærer, akkurat som på tråsykler. De engelske maskinene fulgte den samme utviklingen mht. demping, men var langt mer beskjedne hva angikk slagvolum. Så var det da også en ganske annerledes topografi som omfavnet veinettet på øya. Smale svingete veier i et lavt åslandskap innbød ikke til de helt store hastighetene. Men, selvsagt fantes det unntak, og flere av de engelske mc-produsentene hadde 1000-kubikkere i sine salgsbrosjyrer allerede i mellomkrigstiden.

BMWs teleskopgaffel. Etter hvert ble lenkearmsgaflene videreutviklet med kraftigere stag og større fjærer. Flere produsenter som bl.a. Indian og BMW laget sine lenkearmsgafler med liggende bladfjær. BMW var forøvrig blant de aller første som tok i bruk teleskopgaffel så tidlig som i 1935 på sin boxer-modell R12 på 750 ccm. Senere skulle BMW benytte seg av Earls-fork, ofte omtalt som svingarmsgaffel på en rekke av sine modeller. Fordelen med denne konstruksjonen var at den passet svært godt til sidevognskjøring.

Springer-gaffelen. Harley Davidson benyttet etter hvert betegnelsen “Springer” på sin forgaffel, et navn som ble et begrep etter at de lanserte sin nye toppventilerte 1000-kubikker Knucklehead i 1936. Denne gaffelen ble en klassiker på HDs modeller helt frem til den ble avløst av Harleys første teleskopgaffel montert på modellen Hydra Glide i 1949. 3 år senere fikk den samme modellen også demping bak via svingarm med to dempere. Stivrammen var nå historie. Springer-gaffelen var forøvrig så populær at den ble benyttet på Harleys retroklassiker Softail Springer som kom i 1988.

Plunger-fjæring. Bakhjulsfjæringen kom sent sammenlignet med ulike løsninger for framhjulet. Her var BMW tidlig på banen, og lanserte plungerfjæringen allerede i 1938. Tross i at Engelsk mc-industri var størst mht. produksjonsvolum, ble ikke bakfjæring vanlig før mange år etter 2.verdenskrig. Plungerfjæringen var forøvrig forløperen til svingarmen, og et viktig skritt i retning av full avdemping bak. Bakrammen var fortsatt statisk, men hjulet kunne nå bevege seg i vertikalretningen takket være en enkel demperinnretning, der baknavet var festet i den øvre delen av demperen. På 1950-tallet forlot de fleste mc-produsentene plungerfjæringen til fordel for svingarm med to støtdempere.

Feahterbed og Roadholder by Norton. Da Norton tok i bruk Featherbedrammen i kombinasjon med Roadholdergaffelen ble det satt en ny standard for avfjæring.Dette skulle vise seg å bli en uslåelig kombinasjon, og et bevis på at egenskapene i et moderne chassis kompenserte for effekt. Nå var det ikke slik at Nortons paralleltwin manglet power, men chassiset var så overlegent at Nortons modeller banket langt større og sterkere konkurrenter takket være uovertrufne veiegenskaper. Featherbed-rammen var en klassisk stålrørsramme med svingarm bak, og fantes i to versjoner, “Slimline” og “Wideline”.

Effekt, ytelse og rammens egenskaper. Wobling ble etter hvert et ikke ukjent fenomen hos flere av de japanske modellene. Dette svært så farlige fenomenet var nærmest ukjent på de britiske maskinene fra samme periode. De japanske produsentene satset alt på effekt og ytelse, og rammeverk og demping fikk komme i andre rekke. Dette skulle koste mange av de mest mest “gassglade” førernebåde liv og helse. Det var først med Suzuki GS 1000 som kom i salg i 1977 at mc-pressen i USA og Storbritannia kunne fastslå at “endelig hadde japsene innsett at rammens egenskaper måtte stå i forhold til effekt og ytelse”.

Justerbar demping. Mot slutten av 1970-tallet hadde imidlertid de fleste mc-produsentene både fordemping og bakdemping på samtlige modeller der forspenning og demping kunne justeres både mekanisk, og ved hjelp av luftassistanse. I ettermarkedet ble det også tilbudt progressive gaffelfjærer. Denne type fjærer i kombinasjon med anti-dive, forbedret både kjøreegenskapene og sikkerheten. Dermed ble det oppnådd etterlengtet bakkekontakt.